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Présentation de l'aire d'étude de faisabilité des canaux et voies navigables en Champagne-Ardenne : Saint Dizier, Attigny

Dossier IA52001548 réalisé en 2011

Fiche

Œuvres contenues

Voir

  • Usines aux abords de canaux ou voies navigables
    Haute-Marne
  • Bacs et bacs à traille
  • Barrages
  • Maisons d'éclusier et d'agent de la navigation
  • Ports sur les canaux ou les voies navigables
  • Ponts enjambant des canaux ou des voies navigables
  • Écluses des canaux ou rivières canalisées

1) Histoire de la navigation sur la Marne à Saint-Dizier

Dès le Moyen Age Saint-Dizier va profiter de sa situation pour développer une intense activité sur la Marne. La ville est en effet située à un niveau où le cours d'eau est moins rapide bien que des documents anciens citent le cas de bateaux ou de bachots qui ont descendu la rivière depuis Joinville. La ville est également située au nord du gisement de minerai de fer, au choeur du bassin de l'industrie métallurgique nord haut-marnais et à proximité des vastes forêts du Val, de Troisfontaines et du Der. Enfin, des marchandises tels que des bois acheminés depuis les Vosges ou l'Alsace trouvent également un débouché à Saint-Dizier.

Cinq ports voient le jour à Saint-Dizier et plusieurs autres dans les villages de l'immédiat aval. Chaque port est destiné à un type de marchandise. On trouve ainsi le port au bois au Jard sur le canal des Moulins, le port au bois de la Folie ou de la Madeleine (à la place de l'Hôpital), le port aux fers au lieu-dit en Prinvault et, près de la Ferme des Pénissières, le port au vin où on embarquait des tonneaux.

Le port de La Noue semble avoir été le plus important ou du moins celui où travaillait le plus grand nombre de personnes car c'était l'emplacement des chantiers navals. L'activité des charpentiers de bateaux doit remonter au Moyen-Age et a connu un développement remarquable du XVIe au XVIIIe siècle. A la fin du XVIIIe siècle, l'activité des charpentiers de bateaux se maintient mais n'est plus aussi importante qu'auparavant.

La grande variabilité du débit de la Marne et la modification de la hauteur des fonds entraînent de nombreux désagréments au flottage jusqu'à son impossibilité totale par basses eaux ce qui provoque le recours au transport terrestre des marchandises en fer et fonte (plaques, tubes) jusqu'à Vitry-le-François d'où elles reprennent leur cheminement sur la rivière. Un mémoire de l´inspecteur général de la navigation souligne déjà en 1803 le fait que vers le milieu du XVIIIe siècle la navigation sur la Marne était facile mais que depuis son lit s'est élargi et la hauteur d'eau est devenue insuffisante une bonne partie de l'année pour faire flotter correctement les embarcations. L'inspecteur propose alors de boucher les arches du pont de Saint-Dizier à la hauteur d´un mètre 217 mm de former un bouchis dans celle du milieu pour donner l´eau nécessaire aux batteaux et aux trains jusqu´à la Neuville (au-Pont).  D'autres demandes d'amélioration du cours de la Marne voient le jour et même sa canalisation comme dans un projet daté 1832 que la ville soutient fermement.

Le projet Brière de Montédour daté de 1836 prévoit l'établissement de digues sur la rivière et la construction d'un canal latéral à la Marne avec une écluse de communication pour mettre ces deux voies en relation (ce projet ne sera exécuté que 30 ans plus tard).

Le 26 février 1842, un règlement pour la police de la navigation est mis en place entre Saint-Dizier et Vitry-le-François ; il limite les dimensions des brelles à 7 m de largeur et 26 m de longueur, celles des bateaux à 9 m de largeur et de 46 m de longueur et réglemente la navigation notamment par le biais d'un garde rivière.

En 1845, un barrage est mis en travaux à Saint-Dizier au lieu-dit la Vallotte. En 1847, un nouveau rapport de la ville préconise d'autres travaux pour faciliter la navigabilité de la Marne : création d'un quai de chargement près de la Fontaine la Sotte au port de La Noue, extraction de roches à Valcourt, Moëslains, Hoëricourt, modification du passage des Martelots, établissement d'un barrage à 8 kilomètres de Saint-Dizier entre Laneuville-au-Pont et Ambrières, entretien des chemins de halage et le dégagement des graviers et bas-fonds dans le département de la Marne, au-dessus de Vitry-le-François. Selon ce même rapport, si le flottage était amélioré on pourrait amener plus de bois des forêts de Lunéville et même de toute la Lorraine ou de l´Alsace.

Alors que le rapport de 1847 précisait que le transport sur la Marne n'avait rien à redouter de la construction du chemin de fer, un second établi en 1863 fait état d'une toute autre situation : depuis l´ouverture d´un canal latéral à la Marne en aval de Vitry-le-François, depuis la création du canal de la Marne au Rhin, la navigation incertaine et dangereuse qui se pratiquait à Saint-Dizier sur la Marne a été remplacée par une navigation plus facile et plus régulière sur les canaux et bientôt alors on a vu disparaître presque entièrement des chantiers de Saint-Dizier la confection des brelles et la construction des bateaux. En vain va-t-on établir en aval de Saint-Dizier entre cette ville et le village de Sapignicourt les barrages éclusés dits de La Vallotte et de La Neuville. Les obstacles majeurs à la navigation qui subsistaient toujours entre Sapignicourt et Vitry, l´insuffisance des eaux de la Marne pendant la majeure partie de l´année, ont forcé les constructeurs de bateaux à émigrer, et le commerce à breller ses bois à s´établir sur les rives du Canal de la Marne au Rhin. C´est ainsi que sont restés déserts le beau bassin fermé dans le lit de la Marne par le barrage de la Vallotte et les vastes terrains contigus à ce bassin sur la rive gauche de la rivière, terrains si heureusement déposés par la nature pour la formation d´un port et la création de nombreux chantiers de construction. C'est pourquoi la ville demande la construction de deux écluses destinées à relier le canal  à la Marne au port du Château Renard (ce qui) auraient encore pour résultats de faire renaître à Saint-Dizier, le brellage et la construction des bateaux.. Bien que la Double-Ecluse fut réalisée en 1865, elle n'entrava pas le déclin de la batellerie bragarde car les difficultés de navigation n'étaient pas le seul problème. En effet, au cours du XIXe siècle les propriétaires de forges de la région convertissent de plus en plus le taillis des forêts voisines en charbon de bois, même quand le charbon des mines commence à arriver ; d'autre part ils transforment de plus en plus sur place leur production de fonte en produits métallurgiques divers. D'ailleurs les marchands de bois parisiens constatent, lorsqu'ils se rendent dans les adjudications de coupes de bois dans le nord de la Haute-Marne, qu'ils n'ont pratiquement aucune chance de remporter les enchères de taillis. Dans ces conditions, les bateaux de la région trouvent de moins en moins de bois de chauffage et de fers à transporter. Ainsi, alors que l'artère reine du ravitaillement de Paris était depuis deux ou trois siècles la Marne, c'est progressivement l'Yonne qui prend le dessus. L'établissement de la voie de chemin de fer Blesmes-Gray en 1853 porte également un rude coup au transport par voie d'eau, notamment à celui des bateaux. Un compte-rendu de conseil municipal daté de 1860 rappelle qu'avant l´établissement du chemin de fer, 300 bateaux partaient de Saint-Dizier chaque année pour Paris alors qu'en 1860 il n'y en n'a pas douze par année.

C'est ainsi que la batellerie bragarde survécut de manière moribonde jusqu'au tournant du 20e siècle et les chantiers s'éteignirent car concurrencés par ceux des péniches du Nord.

2) Marnois et brelles

Deux types d'embarcations étaient utilisées suivant les besoins. Le premier était un bateau appelé marnois qui ressemblaient à de grandes barques de pêche à fond plat, très géométriques, carrées. C'était le bateau de la Haute-Seine par excellence représenté sur les gravures de Perelle des ports amont de Paris au XVIIe siècle. Son gouvernail avait l'apparence d'une longue pelle inclinée et posée sur une sorte de chèvre. Ce gouvernail lui était spécifique et l'iconographie permet de suivre son évolution au cours du XVIIIe siècle, influencée peut-être par l'évolution de la piautre du chaland de Loire. A la différence de cette dernière, le gouvernail du marnois verra son évolution se poursuivre jusqu'à une forme parfaitement achevée de gouvernail axial qui se maintiendra jusqu'à aujourd'hui sur le flûte de Bourgogne. Les flancs des marnois n'étaient pas lisses et semblaient renforcés par un châssis extérieur. Leurs dimensions pouvaient aller de 7 à 14 toises, soit environ 14 à 28 m ; ils pouvaient cependant être bien plus importants car le règlement de 1842 limita leur longueur à 46m.

L'allure très rustique des marnois rendaient leur construction simple et rapide ; on préparait à l'avance les parties plates : fonds et panneaux latéraux, puis les couples internes et le tout était assemblé à l'aide de chevilles en bois. Une fois rendus à leur destination et déchargés de leur cargaison, ils étaient démontés et vendus sur place en pièces détachées, quelques uns étaient vendus en entier. D'autres encore remontaient la Marne en étant halés grâce à un chemin aménagé ; on les rassemblait en un train tiré par des chevaux qui repartait vers les hauts pays. Parfois, ils recevaient une cargaison : en 1585, un voiturier par eau de Meaux charge des harengs et des morues en provenance de Rouen pour des commerçants de Chalons-en-Champagne.

Même s'il se laissait porter par le courant, le bateau avait besoin d'un gouvernail appelé aviron. Certains artisans s'étaient spécialisés dans leur fabrication, notamment à Eclaron et à Saint-Livière.

Le prix d'un marnois représentait une somme importante et le contrat entre l'acheteur et le constructeur se faisait devant notaire ; tout était défini avec précision, la taille du bateau, la qualité de son bois, son chargement, ainsi que le lieu et le délai de livraison.

Leur construction s'effectuait au port de La Noue. L'activité des charpentiers de bateaux doit remonter au Moyen Age et a connu un développement remarquable du XVIe au XVIIIe siècle et encore au XIXe siècle.

Le second type n'était pas à proprement parlé une embarcation mais un moyen de transport construit principalement au port du Jard, il s'agissait des brelles. L'idée de transporter le bois par flottage est due à Charles Leconte et fut mise en pratique en 1549 par Jean Rouvet, originaire de Clamecy. Mais il n'avait songé qu'au flottage à bûches perdues. Son procédé se développa peu à peu et, au milieu du XVIIe siècle, le premier train de bois mis en marche sur la Marne arrivait à Paris.

Pour répondre aux besoins croissants en bois de construction pour la capitale et la Marine nationale, les ressources des grandes forêts du Der, du Val et de Trois-Fontaines furent exploitées avec plus d'intensité et la profession de marinier se développa à Saint-Dizier, Valcourt, Hoëricourt et Moëslains. Trois ou quatre madriers bien lisses et savonnés, disposés en plan incliné perpendiculairement à la rivière formaient le chantier. On entassait les planches provenant des scieries en piles de 80 cm de haut et sur une largeur de 5 m., avant de les attacher solidement entre elles par des liens de charmille fortement tressés. Ces chapets étaient fabriqués par des spécialistes à Saint-Dizier et Cheminon. Les piles de planches étaient reliées entre elles par des perches passées dans les chapets ou hards, en dessus et en dessous. Pour donner plus de cohésion à la masse, on tordait avec des bâtons, les catons, extrémité supérieure des liens comme on bride des fûts ; les perches supérieures et inférieures en se rapprochant, enserraient le tout. Les catons étaient maintenus en place par de petits liens d'osier, les harpillons.

On obtenait ainsi un radeau d'environ 5 m. de large, 80 cm d'épaisseur sur 8 m. de long, qui constituait le coupon. Une faible poussée faisait glisser le coupon à l'eau. On l'amarrait, puis on mettait un autre coupon en chantier.

La construction d'un train de bois équarris, appelés des marines, différait peu. Le coupon était formé de deux ou trois bois superposés maintenus avec perches et chapets ; il était alors en bois double. Une marine de mauvaise qualité, la garde, assujettie aux bords du train, protégeait ce dernier des détériorations lors du passage dans les écluses et les barrages.

Un train ordinaire se composait de 25 coupons, soit environ 200 m. de long. Deux coupons faisaient une part, et deux parts une éclusée. Pour franchir écluses et barrages, on séparait les coupons que l'on reliait ensuite. Ces brêles étaient souvent accouplés par huit pour former un train. Il n'était pas rare de voir 25 à 30 trains se suivre. L'équipage faisait avancer le train en s'arc-boutant sur une perche appuyée au fond de la rivière. Le trajet était difficile, en particulier jusqu'à Laneuville-au-Pont. Ce mode de transport n'était pas très rapide puisqu'il fallait compter 8 à 10 jours, voire 15 jours, pour gagner Vitry-le-François.

Parfois la traction animale venait au secours des mariniers. Un large chemin de halage bordait autrefois la rivière, à l'usage du cheval ou du boeuf attelé au train. Parfois aussi, mettant à profit la force du vent, ils dressaient sur leurs trains une sorte de mât à voile, la brague. Lorsque les eaux était vraiment basses, aucune marchandise ne pouvait être transportée sur les brelles. On recourait aussi fréquemment à l'achat des flots aux maîtres de forges ; les mariniers achetaient le dimanche pendant une heure ou deux l'ouverture des vannages des usines situées en amont afin d'augmenter la hauteur de la lame d'eau.

Les brelles étaient réalisées pour vendre le bois de leur constitution mais elles servaient également au transport des produits métallurgiques. Les années de basses eaux, les brelles prenaient carrément le relais des marnois pour transporter les fers, ce qui dévaluait fortement le prix des bateaux.

3) Volume de marchandises transportées

Un mémoire de 1760 signale que Saint-Dizier fournit l'alimentation de Paris, du fer en barre, de la fonte, de la clouterie et des seaux, provenant des 70 forges et fonderies de la région ; du bois de charpente, des planches de pays en chêne et de sapin venant des Vosges, et du bois de chauffage ; en tout 160 charges de bateau par an. Il sort 80 à 100 bateaux par an des chantiers de Saint-Dizier, généralement des bateaux plats de 20 pieds (7 m.) de long qui sont vendus avec leur charge et ne remontent pas au-delà de Chalons-en-Champagne. Mais sur d'autres ports de la Marne on fabrique des marnois plus longs. Cinquante à soixante brelles ou trains de bois quittent aussi Saint-Dizier chaque année.

Au total, chaque année, 1200 à 1800 charges de bateaux descendent de la Marne vers Paris. S'y ajoutent près de 500 brelles à flot, et en train, qui s'attachent à la queue des bateaux.

En 1826, la statistique industrielle de la ville rappelle que 100 à 150.000 solives embarquent chaque année sur les ports de Saint-Dizier, Valcourt, Moëslains et Hoéricourt et qu'il se brelle 200.000 planches de sapin et autant de chêne ; 400 bateaux par an de 15 à 40 mètres de longueur et de 6 à 10 mètres de large et 300 petits bateaux appelés nacelles sortent des chantiers. Ces bateaux servaient à alimenter la navigation de la Seine, de l´Oise et des canaux qui y affluent.

En 1836, le rapport Brière de Montédour fait le point sur les bateaux construits et les marchandises envoyées sur la Seine en une année depuis les ports de Saint-Dizier, Valcourt et Moeslains :

-15 marnois, 30 lavandières, 30 flutes de Bourgogne, 30 flutes flamandes, 550 bachots.

-9 000 tonnes de fers en barre provenant des forges établies sur les cours adjacents chargées pour moitié sur bateau et moitié sur des trains de brelles, 6000 tonnes d'objets en fer fondu.

-2500 stères de bois de charpente en chêne des forêts à proximité, 41 000 stères de bois de chêne débité en planche, 720 stères de bois de sapin, grosses pièces, 9000 stères de bois de sapin en planches.

En 1847 un rapport sur l'état de la navigation sur la Marne constate que 6 000 000 de m3 de sciage, 1000 stères de charpente, 3000 stères de marine, 5.000 stères charpente de sapin sont apportés à Saint-Dizier pour être envoyés sur Paris ; des enquêtes précisent que le port de Saint-Dizier livre à Paris les 9/10 de ses besoins en sciages, le 1/20 de ses charpentes, le 1/5 des sapins qui sont employés chaque année. De plus, outre la consommation de Paris, le port de Saint-Dizier fournit une grande partie du chêne et la totalité du sapin employés dans les villes situées entre Saint-Dizier et Meaux. A cette époque, on a vu parfois sur la Marne, 40 trains de brelles se suivant ce qui représentait un développement de 6 kilomètres de longueur. On fait également partir 30.000 tonnes de fers et de fonte, tant par brelles (soit 75 tonnes par train de sapin) que par bateaux. Ce rapport fait aussi état du transport des marchandises par voie terrestre jusqu'à Vitry-le-François lorsque la hauteur d'eau ne permet plus de naviguer (environ 10 000 tonnes par an).

Des pavés et de la pierre de taille partent également sur le cours d'eau notamment vers Châlons-en-Champagne.

En 1860, 40 000 tonnes de fonte ouvrée ou fer en barre, 9 000 000 m3 de sciage et 8 000 000 de stères de bois de charpente transitent par le port de La Noue sur brelles. On peut donc aisément imaginer l'intense activité des transports qui régnait à Saint-Dizier où la profession de marchand de fer était courante. Cependant la navigation par bateau a été réduite à néant à cause de la création de la voie de chemin de fer Blesmes-Gray en 1853.

4) Les mariniers

Les registres paroissiaux à la fin du XVIIe siècle permettent de définir une population de 5600 habitants à Saint-Dizier dont la moitié est logée au faubourg de La Noue. Sur 220 familles étudiées dans ce faubourg, 63 chefs de famille sont mariniers, 11 charpentiers de bateaux, 2 tringleurs, 2 cordiers, 8 marchands de bois, 7 scieurs de long, 8 fendeurs de bois, 6 cloutiers, 5 seauliers auxquels il faut ajouter le préposé au pont à bascule, les employés de l'octroi, les commissionnaires de bois et fer, les commis garde port et 14 manouvriers. Soit près de 60%, travaillant pour la navigation. En 1826, 400 ouvriers sont employés sur les différents ports de la région et près de 2000 en 1860.

Les brelleurs se recrutaient à La Noue et formaient une classe à part au milieu de leurs concitoyens dont ils se distinguaient par leurs moeurs et leur costume ; pantalon de velours très ample, vareuse étroite en basin bleu, casquette de marin, gros souliers ferrés, quelquefois des boucles d'oreilles en forme d'anneau avec une ancre marine au centre. Ils étaient groupés en une confrérie qui avait sa chapelle dans l'église de La Noue, et ils célébraient au milieu de grandes réjouissances la fête de leur patron saint Nicolas qui marquait la fin de la saison et le retour au foyer (ils quittaient leurs familles vers le mois de mars, au plus tard en mai, pour ne rentrer qu'à la fin novembre).

4) Statistiques

Au final, l'étude de la Marne à Saint-Dizier sur sa partie anciennement navigablel aura permis de recenser :

-1 pont et 2 passerelles dont 1disparue

-1 bac à traille disparu

-1 barrage à aiguille disparu

-1 port disparu

-1 usine en relation avec la Marne par le biais de la passerelle disparue

donc essentiellement des structures disparues.

Synthèse sur la canal à Saint-Dizier.

1) Histoire du canal de la Marne à la Saône à Saint-Dizier

En 1825, la ville de Saint-Dizier est consulté sur un projet de canalisation de la Marne de Saint-Dizier à Vitry-le-François afin d'améliorer la navigation encore importante à cette époque sur ce cours d'eau. Un second projet est établi en 1832 par Godard pour l'établissement d´un canal latéral à la Marne de Saint-Dizier à Vitry-le-François.

Un mémoire sur la navigation de la Marne daté de 1836 et signé Brière de Mondétour préconise des travaux d'aménagement sur la Marne en parallèle de la construction d'un canal latéral à la Marne, qui partirait de Chamouilley traverserait Ancerville, Marnaval, contournerait Saint-Dizier par le nord et traverserait la route au-delà du faubourg de la Noue. Un bassin destiné à former le port de Saint-Dizier était prévu à l'emplacement du port qui fut construit plus tard au sud de la gare (celui de La Noue) et il était même prévu la réalisation d'une écluse de communication à double chute avec le Marne. Les grandes lignes de ce projet ne seront réalisées que 30 années plus tard.

A partir de 1837 commence une période de lutte pour la municipalité qui veut une jonction avec Vitry-le-François. Elle doit combattre des projets de canaux qui laisseraient la ville de côté : en 1837, un projet de canal de la Marne au Rhin avec comme point de départ Vitry-le-François voit le jour et rend inutile le projet d'un canal de Saint-Dizier à Vitry-le-François. En réaction, la ville par différents courrier aux autorités entend faire valoir le caractère indispensable de sont projet afin de pouvoir évacuer les produits métallurgiques du nord du département qui est alors le premier producteur de fonte en France. En 1838, la ville transmet une pétition afin que le canal de Vitry-le-François à Strasbourg traverse Saint-Dizier et remonte la vallée de la Marne car un nouveau passage a été découvert à La Neuville-à-Bayard. Ce projet constituerait également l'amorce d'une liaison avec la Saône.

Mais tous ces projets et toutes ces suppliques n'ont pas d'effet car il semble que le département de la Meuse est alors mieux représenté au Parlement. Ainsi le canal de la Marne au Rhin est percé de 1838 à 1853.

En 1860, le conseil municipal reprend ses demandes au gouvernement. La première concerne une liaison entre Saint-Dizier et Pargny-sur-Saulx pour rejoindre le canal de la Marne au Rhin. La mise en communication de la ville avec l'extérieur est à cette époque cruciale car la batellerie sur la Marne s'est complètement effondrée et les lois de libre-échange avec l'Angleterre posent de sérieuses difficultés à l'industrie haut-marnaise. La municipalité en appelle alors directement à l'Empereur pour avoir sa liaison avec Vitry-le-François. Ce dernier finit par accepter cette demande et signe un décret impérial le 17 juillet 1861. Une grande fête est immédiatement donnée au parc du Jard pour acclamer l'heureuse nouvelle.

Dès lors les choses s'accélèrent. Les travaux commencent en 1863 à Vitry-le-François et remontent progressivement vers Saint-Dizier. Le conseil municipal émet plusieurs avis et recommandations quant au tracé et à l'aménagement du canal sur son territoire lors de la séance du 31 décembre 1863 : création d'une écluse double au quartier de La Noue pour mettre en communication la Marne et le canal, création d'un port de transbordement au sud de la gare pour toutes les marchandises qui doivent aller au delà de Chamouilley puisque le canal s'arrêtera à ce point, ce qui permettrait à la remonte (d'apporter) cokes, houilles, et fontes brutes (et) à la descente (d'évacuer) fers, bois, fontes. L'administration propose cependant de le placer à l'est de la route de Bar-le-Duc ce qui en diminuerait la longueur à 650m puisqu'il serait limité par une écluse et le pont de la route de Bar-le-Duc à l'ouest et le passage souterrain de la rivière Ornel à l'est. Le 18 février 1864, un nouvel avis est émis au sujet du port par la ville : si le projet de l'administration était réalisé, la ville souhaiterait que le port soit agrandi à l'ouest du pont de la route de Bar-le-Duc avec une largeur uniforme de 30 m. La réalisation du port a tenu compte des deux vues : un port est réalisé à l'ouest du pont comme la ville le désirait (port de La Noue) et un second à l'est (port de Saint-Dizier ou du Fort-Carré) ; ce dernier a cependant été modifié car au lieu de se développer d'une manière linéaire sur deux quais, le quai nord doublé par une sorte de radoub. L'écluse double, appelée Double-Ecluse a également été réalisée en 1865.

Ce tronçon de canal est inauguré en 1866 et la municipalité en remercie chaleureusement l'Empereur lors de son passage le 10 juillet 1866 : Sire, au moment où de graves événements s´accomplissent en Europe, la France est heureuse et fière de sentir ses destinées entre vos mains. En venant saluer votre Majesté à son passage à Bar-le-Duc, le Conseil municipal de la ville de Saint-Dizier a voulu, Sire, vous exprimer les sentiments de gratitude profonde de la Ville entière pour tout le bien que vous lui avez fait en ouvrant à son important commerce de larges voies de transport. C´est à vous, Sire, nous ne l´oublierons jamais que notre cité industrieuse doit le chemin de fer et l´embranchement du Canal de la Marne. Permettez-nous également, Sire, d´offrir l´expression de nos plus respectueux hommages à Sa Majesté l´Impératrice dont le sublime dévouement sait apporter de si précieuses consolations au chevet de la douleur. L´un et l´autre, soyez bénis, et que cette bénédiction du Ciel couvre et protège Votre Auguste Fils, le Prince Impérial. Vive l´empereur ! Vive l´Impératrice ! Vive le Prince Impérial ! .

Le canal de la Haute-Marne arrive ensuite à Chamouilley en 1869 puis à Donjeux-Rouvroy en 1880 et la jonction avec la Saône est effectuée en 1907, soit 224 km au total. Les ingénieurs Fournié, Frossart-Cuvinot et Lagout en ont donné les plans. Il est large de 16 m et profond de 2,10 m.

Le trafic était important surtout sur le trajet Vitry-le-François-Donjeux. En 1905, voici ce que relate l'abbé Didier : A Saint-Dizier et dans les annexes de la ville, en raison des nombreuses usines, et de leurs multiples produits à transporter, il y a un mouvement considérable de bateaux. En certains jours, le visiteur peut voir sur le canal, de chaque côté du pont qui relie la ville à la gare, une grande quantité de bâtiments au repos et rangés en bel ordre. Ils sont là, échelonnés sur une longueur de plus d'un kilomètre, pavillons flottants sous le soleil. On se sent alors porté à croire que l'on n'est point en Haute-Marne, mais bien dans une ville maritime.

Parallèlement aux trois ports initiaux qui comportent des parties publiques et privées (IA52000001, IA52000003, IA52000006) des usines bragardes ont établi des petits ports à usage privé comme celui des forges du Clos-Mortier (IA52001540), celui de la Centrale Thermique (IA52070359) ou de bien plus importants comme ceux des forges des forges de Marnaval (IA52000009, IA52001541).

En ce qui concerne les ponts intra-muros, excepté le pont Saint-Thiébaut (IA52000004) qui date encore des environs de 1866 ou celui du chemin de fer (IA5200007), la totalité a été reconstruite après la seconde Guerre Mondiale soit par fait de guerre soit par modification de tracé de route (IA52000005).

2) Statistiques

Au final, l'étude du canal allant de l'écluse aval de Saint-Dizier aux forges de Marnaval aura permis de recenser :

9 ports (dont 1 intégré à la fiche de l'usine dont il dépendait)

11 ponts dont 3 ferroviaires

2 écluses

2 maisons d'éclusiers

ainsi que 6 usines en relation directe par le biais d'un port ou d'une voie de chemin de fer les reliant à un port.

Dénominations canal, voie navigable
Aire d'étude et canton Haute-Marne - Saint-Dizier-Centre
Hydrographies Aisne la
Adresse
Précisions

Etude de faisabilité de l'inventaire des canaux et voies navigables de Champagne-Ardenne, réalisée par l'entreprise Decrock en 2011.

Période(s) Principale : limite 15e siècle 16e siècle
États conservations état moyen